«Как раз в тот самый момент, когда мы завтракали, нас было 20 человек, мы почувствовали сильный толчок – и сразу за ним второй, после которого мы все оказались на полу и всё вокруг нас зашаталось и стало падать, рушиться. Всё трещало, как в Судный день. В последнюю секунду я видела ещё Сашу, который находился напротив меня за узким столом и который потом рухнул вниз. В этот момент я инстинктивно закрыла глаза, чтобы в них не попали осколки стекла и всего того, что сыпалось отовсюду. Всё грохотало и скрежетало, и потом вдруг воцарилась такая мёртвая тишина, как будто в живых никого не осталось», – это воспоминания Марии Фёдоровны, жены императора Александра III, о 17 октября 1888 года.
Тем хмурым осенним днем в 43 верстах от Харькова – между станциями Тарановка и Борки на Курско-Азовской железной дороге – произошло крушение императорского поезда. В поезде уцелели лишь пять из 15 вагонов – те, что смогли остановиться благодаря автоматическим тормозам Вестингауза. Задние вагоны, не имевшие таких тормозов, с огромной силой ударились о передние. Вагон, в котором находились придворные служащие и буфетная прислуга, был полностью уничтожен, все находившиеся в нём погибли. Разрушен был и вагон-столовая, в котором в момент крушения за завтраком находилась семья императора Александра III. Несмотря на многочисленные жертвы – 23 человека погибли на месте, 35 были ранены, – сам император Александр III и члены его семьи остались живы.
Весть о случившемся тут же облетела весь мир. До сих пор нет единой точки зрения, был ли инцидент в Борках терактом или халатностью. Так как только в 1881 году народовольцы убили Александра II, то версию с терактом не освещали – это могло стать слишком серьезным ударом для самодержавия. Говорили, что количество вагонов и скорость состава превышали допустимые в те времена нормы. Но самой популярной была версия, что как только император выбрался из-под обломков вагона-ресторана, он тут же наткнулся на кусок прогнившей шпалы – она-то, дескать, и стала причиной катастрофы. «Шишки» за все нарушения, с которыми якобы была построена Курско-Харьковско-Азовская железная дорога, посыпались на ее создателя, «железнодорожного короля» Самуила Полякова.
Он был средним сыном в семье Соломона Полякова, который занимался винным откупом и со временем смог выбиться в купцы первой гильдии. Это позволяло ему и его детям жить и заниматься предпринимательством за пределами черты оседлости. Первым из братьев этим правом воспользовался как раз Самуил. Как и отец, он начал свою предпринимательскую деятельность мелким винным откупщиком. Потом устроился управляющим небольшого винокуренного завода в имении графа Ивана Толстого. Под управлением Самуила завод стал приносить невиданную до того прибыль. Так что, когда графа назначили министром почты и телеграфов, Самуил получил право на содержание нескольких почтовых станций.
Впрочем, коммерческое чутье подсказывало ему, что куда практичнее было бы строить железные дороги. Государство тогда активно привлекало предпринимателей к созданию железнодорожных путей на основе концессии. То есть государство финансировало строительство, а застройщик следил за эксплуатацией и мог под это дело выпускать ценные бумаги, на доходность которых выдавалась правительственная гарантия. В общем, Самуил решил попробовать влиться в это дело – и лишь поставив материалы к строительству одной из железных дорог, осознал, какие там кроются выгоды. Расписав графу Толстому возможные финансовые перспективы, Самуил по его протекции получил концессию в Харьковской губернии.
Последующий путь к титулу «железнодорожного короля России» был стремительным. В 1867-м из США вернулся министр путей сообщения России Павел Мельников. Он искал человека, готового применить американскую технологию ускоренного железнодорожного строительства в России. Самуил это знал – и попросил графа Толстого зазвать Мельникова на ужин. К концу того приема 30-летний Самуил Поляков стал главным претендентом на все госзаказы.
Технологию ускоренного строительства Самуил освоил при постройке Козловско-Воронежской дороги. Суть заключалась в том, что работа дробилась между множеством субподрядчиков, с каждого из которых все спрашивалось строго и точно в срок. Координацией занимался Поляков – и за огромные деньги. Из казны платили чуть ли не по 75 тысяч рублей серебром за каждую версту – а это, напомним, чуть больше километра – Козловско-Воронежской дороги протяженностью 170 верст. Себестоимость же версты была порядка девяти тысяч рублей. Однако скорость и качество работ всех устраивало – следом Поляков получил новые подряды на строительство Орловско-Грязской, Козловско-Тамбовской, Курско-Харьковско-Азовской железных дорог и других магистралей. Строительство каждой велось в предельно сжатые сроки. К примеру, магистраль Курск – Ростов-на-Дону протяженностью более 750 верст Поляков построил в рекордные сроки – за год и 10 месяцев. Всего же на долю Полякова пришлась четверть из 7800 верст железных дорог, проложенных в 1867–1869 годах.
Не забывал Самуил и о братьях. Хотя те подались в банковское дело и крайне в этом преуспели, железные дороги они строили все вместе. Братья учредили ряд железнодорожных обществ в активно развивавшихся юго-восточных губерниях империи.
Во время Русско-турецкой войны 1877–1878 годов именно Полякова выбрали господрядчиком по строительству двух железнодорожных веток: Бендеро-Галацкой и Фратешты-Зимницкой. Первая из них должна была связать театр военных действий с основной железнодорожной сетью России, а вторая – играть роль рокады для переброски резервов с одного участка фронта на другой. Более чем 320-километровая дистанция между Бендерами и Галацем была преодолена всего за 100 дней. Непосредственно стройкой руководил талантливый железнодорожный инженер Михаил Данилов, а Самуил Поляков обеспечивал непрерывную поставку материалов и рабочей силы.
Такая сверхскоростная стройка во время военных действий была беспрецедентной и не имела аналогов в мире. В 1878 году проект строительства и отчет о прокладке магистрали демонстрировались на Всемирной выставке в Париже – в итоге эти проведенные железнодорожные ветки признали одним из наиболее выдающихся сооружений того времени. Главный инженер строительства получил золотую медаль, а Самуил Поляков – Гран-при выставки и премию в размере 4,5 миллиона рублей серебром от российского правительства.
За свою жизнь Самуил Поляков построил девять крупных железных дорог общей протяженностью более четырех тысяч километров – и стал владельцем нескольких частных железнодорожных сетей, в том числе Курско-Харьковско-Азовской, Козловско-Воронежско-Ростовской, Царскосельской, Оренбургской, Фастовской и других. Его состояние оценивалось в 30 миллионов рублей, часть из которых он, впрочем, щедро жертвовал. Так, в 1867 году он на свои деньги основал первое в России железнодорожное техническое училище. Там же, в Ельце он создал первую классическую мужскую гимназию и женское ремесленное училище. При его финансировании образовательные учреждения строились в каждой губернии, через которые проходили магистрали железных дорог. В специально учрежденный фонд, направленный на развитие образования, перечислялось 15 рублей с каждой версты построенных дорог. Жертвовал Поляков и на создание частных еврейских школ в западных районах страны.
В начале 1880-х Поляков пожертвовал более 500 тысяч рублей на строительство новых зданий Петербургской и Московской синагог, а также 200 тысяч на устройство образцовой еврейской богадельни в Петербурге. Благодаря его пожертвованиям появилось «Общество для распространения просвещения между евреями в России». Он же стал инициатором образования Фонда общества по распространению ремесленного и земледельческого труда среди евреев. За свою предпринимательскую и благотворительную деятельность Поляков получил генеральский чин тайного советника, который давал право на потомственное дворянство.
В начале 1888 года Поляков загорелся идеей масштабного железнодорожного строительства на Балканах. Но вскоре он скоропостижно умер: сердечный приступ хватил его прямо во время похорон близкого друга, железнодорожного магната Абрама Варшавского. Вынося из Петербургской синагоги гроб Варшавского, Поляков потерял сознание. Через три дня, 7 апреля 1888 года, Самуил Поляков скончался. Крушение императорского поезда он не застал. Впрочем, «повесить» на него катастрофу было бы непросто: качеством построенных им магистралей восхищались во всем мире.
/КР:/
Всякому созидателю, а не разрушителю – СЛАВА!
13
