Когда догонять бесполезно

Продолжая тему авианосцев, которые прямо сейчас демонстрируют готовность послать пламенный привет диктатору Ыну, вернемся к тому, на чем мы закончили прошлую статью, частично касающуюся данной темы.

Как уже хорошо известно, сейчас проходят ходовые испытания авианосца новой серии USS Gerald R. Ford (CVN-78). Так же известно, что на верфях находится еще два корабля этой серии: USS Kennedy и USS Enterprise. 

Кроме того, после капитального ремонта в море вышел и авианосец предыдущей серии USS Abraham Lincoln (CVN 72). Пока известно то, что он прошел глубокую модернизацию и на нем установлен целый ряд совершенно новых систем.

Мы сегодня опустим комплекс вопросов, касающихся применения авианосцев и их эффективности в условиях новых средств противодействия, но коснемся вопроса их производительности. 

Собственно говоря, авианосец является плавучим аэродромом и как любая подобная система, она имеет свои качественные характеристики. В первую очередь, это касается скорости, с которой авианосец способен поднять в воздух свое авиакрыло. Этот конечный показатель зависит от скорости прохождения ряда технологических операций. 

А когда речь идет о том, чтобы повторно выпустить авиагруппу, то тут включаются и дополнительные факторы, скорость исполнения которых будет влиять на общие характеристики всего авианесущего комплекса.

Известно, что на авианосцах нового класса, кроме всего, полностью переработаны процедуры обслуживания самолетов и благодаря автоматизации процессов, пополнение боекомплекта, заправка и даже скорость и алгоритм работы грузовых лифтов увеличены максимально, что дает экономию четверти времени подготовки самолетов. 

Но самые серьезные изменения коснулись систем запуска и аэрофиниша. Тут произошли революционные изменения, на которых следует остановиться подробнее.

Как многие идеи, так или иначе получившие распространение в ВМФ, паровые катапульты были впервые разработаны и применены на авианосцах ВМС Великобритании. Это было обусловлено тенденцией увеличения массы самолетов палубной авиации, которым уже просто не хватало короткой палубы для разбега. 

Первая такая катапульта была установлена на авианосец «Персей» в 1950 году. Поскольку авианосный флот США был самым крупным и опытным в мире, новинку быстро оценили и наладили выпуск аналогичных катапульт, а потому уже доработанных, собственного дизайна. 

Начиная с 1955 года, существующие авианосцы стали оборудоваться катапультами нескольких типов, а новые корабли были снабжены ими изначально. В итоге, серия авианосцев «Нимиц» получила по 4 унифицированных агрегата С13 и угловую палубу, которую в свое время тоже позаимствовали у англичан. Кстати, стартовый трамплин, который применяется на Кузе, тоже идея англичан.

Итого, каждый авианосец, этого класса имел по четыре катапульты, массой около 500 тонн каждая. Использование катапульт позволяет запускать самолеты с интервалом 20 секунд, при использовании всех четырех агрегатов, работа одного агрегата дает возможность запускать самолеты каждую минуту.

Тем не менее, эта технология достигла своего предела по всем параметрам. Достаточно надежная в своей основе, обеспечившая около миллиона запусков самолетов с палуб авианосцев, она уперлась в технологический барьер. Максимальная масса снаряженного летательного аппарата достигла предела примерно в 32 тонны. 

Кроме того, усилие катапульты может регулироваться в небольшом промежутке значений, что ограничивает не только максимальную, но и минимальную массу аэроплана. То есть, легкие летательные аппараты, конечно могут запускаться катапультами, но тогда впустую расходуется энергия и на сам аппарат приходится неоправданно большая нагрузка. 

Как показали летные испытания палубных БПЛА MQ-25A Stingray, с эти есть большие проблемы. На данном этапе эти БПЛА призваны использоваться как летающие танкеры, но их конструктивные особенности позволяют легко перестроить и в ударные дроны. 

По-видимому, возможность использования беспилотной авиации да авианосцев, считается приоритетной задачей и вопрос с катапультами, пришлось решать кардинально.

Необходимость перехода на катапульты нового поколения, была осознана командованием флота еще в конце 20 века и тогда же был поставлен вопрос о начале процесса создания агрегатов нового типа. 

В отличие от совка, в Штатах достаточно большой эшелон высокотехнологичных компаний, которые могут исполнить подобные заявки на футуристичные агрегаты и комплексы. Известно, что из нескольких концепций, Пентагон отобрал две, предложенные компаниями «Дженерал Атомикс» и «Нортроп-Грумман». 

Обе компании получили финансирование на изготовление эскизных образцов катапульт в рамках программы EMALS – электромагнитных катапульт. В итоге проведенных испытаний, конкурс выиграла «Дженерал Атомикс», которая с 2009 года выпускает серийные агрегаты для новых авианосцев и скорее всего – для авианосцев предыдущей серии.

Благодаря совершенно иным физическим принципам обеспечения ускорения, решена проблема расширения диапазона, прилагаемого катапультой усилия. Кроме того, максимальные значения нагрузки теперь на 50% выше паровых катапульт, а их КПД составляет 70% против 6% у паровых. А диапазон выглядит и вовсе фантастически: от 4,5 до 45 тонн. Можно себе представить, что способна разгонять такая катапульта на своих максимальных возможностях.

Но кроме всего прочего, принцип работы катапульты теперь не нуждается в некоторых громоздких узлах, которые были необходимы предшественнице, например – системы торможения разгонного устройства. 

Теперь процесс разгона и торможения регулирует компьютер и все происходит не просто плавно, а в соответствии с заданным алгоритмом. Мало того, этот же агрегат одновременно отрабатывает силовые моменты процесса финиширования приземляющихся самолетов. 

При этом, агрегат весит вдвое меньше паровой катапульты и занимает втрое меньше места, а обслуживающий персонал уменьшается на 35 человек. В итоге, новые катапульты уже дают 25% преимущества в скорострельности всей системы и легко укладываются в общий комплекс автоматизированных систем.

То есть, Штаты сейчас переходят на авианосцы совершенно нового типа, по всем ключевым системам. 

В этом смысле пародия на авианосец – Кузя, так и не смогла выйти на уровень технологий авианосцев 50-х годов прошлого столетия. 

Это как раз тот случай, когда можно уверенно сказать: отстали навсегда. 
 

anti-colorados