— Что происходит с ВВС противоборствующих сторон?
Объяснение этого — и понимание — требует подробного изложения в пункте 1.
Пункт 1: Основы
Здесь речь пойдет о военно-воздушных силах, задействованных в этой войне. Дело в том, что обе стороны используют типы самолетов, разработанные в советское время. Конечно, такие модификации, как Су-30, Су-34 и Су-35, появились после распада СССР, и некоторые машины, эксплуатируемые украинцами, также «сильно модернизированы». Но, имейте в виду: все российские чудо-истребители Су-30/32/35 базируются на Су-27, разработанном еще в 1970-х годах. То же самое относится, например, к нескольким сильно модифицированным украинским МиГ-29МУ.
Далее нужно иметь в виду, что и в бывшем СССР, и в РФ есть только один орган, ответственный за разработку концепции будущих боевых самолетов и их заказ. Это Генштаб. Таким образом, Генштаб отвечает за разработку и приобретение всего — каждой единицы оборудования, каждой системы вооружения, каждой пули, каждого винта, каждой саперной лопаты, каждого самолета, каждого корабля и каждой межконтинентальной баллистической ракеты, закупленной для российских ВС.
Несомненно, в советское время было много разных конструкторских бюро (ОКБ) боевой авиации: Лавочкина, МиГа, Сухого, Яковлева. Они известны по сей день. Было много заводов, производящих их самолеты. Но ни одно ОКБ не исследовало и не разрабатывало боевые самолеты без заказа Генштаба, и ни один завод их не производил. Так было в 1940-х, 1950-х, 1960-х… 1980-х, так и остается по сей день: ничего в российских вооруженных силах не происходит без благословения Генштаба.
До середины 2010-х (да, примерно во время первого вторжения в Украину) Генштаб готовил все свои спецификации на основе опыта Второй мировой войны.
Когда дело доходит до ВВС, одним из важнейших событий Второй мировой войны стало то, что средний тактический боевой самолет имел «срок службы» — или «продолжительность жизни» — от 120 до 160 часов. Значит: статистически можно было ожидать, что большинство боевых самолетов будет сбито или серьезно повреждено в течение 120−160 часов боевых действий; или рассматриваемое сражение, или кампания закончились к тому времени, когда самолет налетал 120−160 часов. Затем темпы работы снижались, а значит, оставалось время подвергнуть уцелевшие самолеты комплексному ремонту.
Последнее имело преимущество еще и потому, что проектирование и производство самолетов, «простых» в обслуживании в течение этих 120−160 часов, облегчало работу эксплуатирующих их подразделений и системы логистики. Подразделениям не требовался персонал, квалифицированный для выполнения сложного технического обслуживания, не требовалось оснащение дорогостоящим ремонтным оборудованием, а система логистики должна была заботиться только о более «простых» запчастях (скажем, шинах, тормозных парашютах, фонарях кабины пилота и прочем).
Результат?
За последние 70 с лишним лет все советские/российские боевые самолеты рассчитывались на 150−200 часов. В этом плане не имело значения, МиГ-15 это, или МиГ-21, или, скажем, МиГ-25. И, конечно же, к 1970−1980-м годам они улучшили качество изготовления до такой степени, что такие модификации, как МиГ-29 и Су-27 (и их оборудование, например, двигатели) стали работать до 400 часов. С помощью нескольких «хитростей» — например, настройки двигателей — можно увеличить этот показатель до 600 часов. Такой самолет был «удобен» в мирное время, экономил кучу денег, но будьте уверены: на войне двигатели форсируются до максимальной тяги.
Прежде всего, основная идея осталась прежней. Даже боевые самолеты новейших типов могли налетать эти 120−160 или 400 часов интенсивно и с минимальным обслуживанием. Но после того, как налетали, их пришлось подвергнуть капитальному ремонту: по сути, полной перестройке каждого корпуса. Все основные узлы (двигатели, реактивные трубы, радары и т. д.) приходилось заменять.
(Кстати, это одна из причин, по которой в СССР эксплуатировали более 12 тыс. тактических боевых самолетов по состоянию на 1970-е и 1980-е годы. Треть парка в любой момент подвергалась капитальному ремонту. А это означает, что на самом деле было доступно «всего» около 8 тыс. машин)
Исключение из правила
Первое серьезное улучшение в этом плане… или единственное исключение — произошло только в одном случае: в том случае, когда реактивный самолет советской/российской разработки был не просто адаптирован, а фактически разработан по спецификациям и требованиям заказчика. Это было в середине 1990-х годов, когда Индия попросила ОКБ Сухого (и заплатила) переоборудовать свой двухместный учебно-тренировочный Су-27УБ с боеспособностью в мощный многоцелевой истребитель-бомбардировщик, в результате чего появился Су-30МКИ. Этот проект вынудил русских увеличить «срок службы» своих боевых самолетов (и их оборудования) до 800, а затем до 1000 часов; разработать эргономичные кабины; адаптировать зарубежные компьютеры для улучшения их авионики и так далее.
Подчеркну: это был единственный случай, когда заказ на разработку нового боевого самолета размещал не Генштаб, а иностранный заказчик — и это где-то за 100 лет советского/российского авиапрома.
Но будьте спокойны: уже в 2006 году царёк положил конец всей подобной практике, когда приказал, как обычно, по указу, объединить все российские авиаконструкторские и производственные компании в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). В конце концов, он «должен был» удерживать «под контролем хаос», для стопроцентной уверенности, что будет обналичивать свою долю от доходов компании, о которой идет речь.
А теперь обратите внимание: по сути, в рамках ОАК — т. е. по указу царька о его создании — иностранные заказчики уже не имели (и не имеют) права голоса в разработке будущих боевых самолетов.
Оглядываясь назад, можно сказать, что именно это, собственно, и «убило» Су-57. Почему? А из-за того, что указ царька о создании ОАК запрещал ситуацию, при которой Индия могла серьезно повлиять на требования, а значит, и на конструкцию нового самолета. В конечном итоге, между прочим, это привело к ситуации, когда русские отказались развивать то, что индийцы требовали от них разработать и за что были готовы платить, и создало ситуацию, когда индийцы не были готовы платить за то, что им не нужно.
Без индийского финансирования и без готовности царька «потратить» больше «своих» денег (украденных у России) — ОКБ Сухой, вернее, ОАК не мог позволить завершить разработку всей необходимой авионики и двигателей.
Вывод
Вывод из всего этого «на лицо»: если бы эта война длилась 3−14 дней, как изначально планировал царёк, «нет проблем». Российские Су летали бы сколько можно и нужно. Вся мощь могла бы быть брошена против Украины, и у ОАК не было бы проблем с поддержанием их в рабочем состоянии, т. е. капитальным ремонтом после окончания «СВО».
Однако при том, что эта война продолжается уже более восьми месяцев — ОАК просто не справляется.
Да, конечно, ВВС РФ по-прежнему совершают до 200 вылетов в день, но это колоссальная нагрузка на имеющиеся машины, треть из которых требует капитального ремонта. И когда эти капитальные ремонты проводятся в большой спешке и в местных условиях с точки зрения управления качеством… чудо-истребители Су падают и гибнет много людей. Вспомните две катастрофы Су в октябре. Оба самолета разбились во время послеремонтных испытательных полетов.
А поскольку в путинской России нельзя винить во всем этом режим царька, ну тут уж винить остается только чаек.
Перевод НВ
/КР:/
Всё то, чем мог гордиться СССР, царёк разрушил…/
7
