Родился в Ленинграде в 1945 году. С 1964 по 1968 год служил на Северном флоте. Закончил с отличием Ленинградский кораблестроительный институт. Работал в ЦМКБ "Алмаз".
Репатриировался в Израиль 1976 году и уже через год начал работу в израильской авиакосмической промышленности. Авиаконструктор, начальник КБ, директор по развитию бизнеса. Член Союза писателей Израиля, лауреат премии "Олива Иерусалима", автор книги "Мой ледокол, или Наука выживать". КАК ПОЛНЫЙ КРАХ ИНОГДА ПРЕВРАЩАЕТСЯ В УСПЕХ Фрагменты книги "Воспоминания о былом, или Наука управлять". В ней в популярной форме анализируется опыт создания новых направлений авиастроительного бизнеса, ведения переговоров и управления проектами в сфере самолётостроения. Автор 17 лет проработал Директором по развитию авиационного бизнеса Израильской Авиационной промышленности в постсоветском пространстве. Был Председателем и Членом Совета директоров ряда компаний. Три истории, которые начались очень плохо, а закончились наилучшим образом. История первая. Обычно я всегда старался воздерживаться, насколько это было возможно, от взыскания финансовых задол- 104 Литературный альманах «Кастальский ключ» женностей с клиентов-заказчиков. Использование своих коммерческих агентов – местных представителей для целей, напрямую не связанных с получением коммерческой информации или в помощи продвижения сделки, я считал абсолютно неприемлемым, вредящим бизнесу. Так это обычно и работало. В системе «Авиационной промышленности Израиля» получением денег с заказчиков и взиманием долгов занимался специализированный финансовый отдел. В своё время я был одним из инициаторов такого разделения обязанностей. С моей точки зрения, большая ошибка – смешивать функции «продавца услуг» с функцией «собирателя долгов» (по аналогии с хорошим и плохим следователем). Однако один случай явился исключением и произошёл он в Казахстане. …Государственная авиакомпания обанкротилась. В этот период наш завод по ремонту двигателей завершил капитальный ремонт двигателя JT9D-7R4-E1, ей принадлежащий. В то время это был самый большой и самый дорогой двигатель на авиационном рынке. Завод, в соответствии с действующими правилами, выставил заказчику счёт на выполненные работы. Авиакомпания уведомила нас о своём банкротстве. Руководство компанией было заменено адвокатом-ликвидатором. Тот официально потребовал вернуть отремонтированный двигатель в Казахстан в рамках сбора и концентрации оставшихся после банкротства активов компании, до их распределения между официальными претендентами на получение компенсаций. Так было записано в своде законов Казахстана. В соответствии с этими законами, компенсации за ремонт двигателя числились под порядковым номером 8 – «долги иностранному поставщику услуг». Первыми в этом списке значились: госдолги, долги профсоюзу, казахским поставщикам услуг, по зарплате работников компании и т. д. (перечисление и 105 Поэзия и проза порядок записаны мной по памяти). Долги компании были настолько велики, что по этим законам мы никогда бы не получили оплату за нашу работу – капитальный ремонт двигателя. Это были потери, заранее заложенные для иностранцев казахской юридической системой. С точки зрения нашего завода по ремонту двигателей, это был очень тяжёлый удар – потеря нескольких миллионов долларов. Естественно, что было принято решение не отсылать отремонтированный двигатель в Казахстан, а оставить его у нас, в Израиле. Директор завода двигателей вместе с генеральным директором пригласили меня на срочное совещание, чтобы обсудить вопрос и решить, что делать дальше. Анализ ситуации, проведенный директором завода, выявил глубину проблемы. Мы не могли продать двигатель на свободном рынке, потому что не были его владельцами. Также у нас не было сертификата «передачи права собственности». Если, несмотря на отсутствие сертификата, мы всё же попытались бы его продать, то это стало бы актом международной кражи: казахи затребовали бы международный ордер на арест самолета с таким двигателем в любом аэропорту мира. Самолёт был бы арестован, двигатель демонтирован и возвращен его владельцам. Поэтому никто и никогда не купил бы у нас такой двигатель. Пытаясь организовать такую продажу, мы потеряли бы свое доброе имя. Но двигатель ведь можно разобрать на запчасти, а запчасти-агрегаты продавать по отдельности и без представления сертификата об истории их техобслуживания и происхождения. Но в этом случае их стоимость на рынке запчастей резко снижается. Агрегаты двигателя без представления официального «резюме» существенно теряют свою ценность. Вероятно, мы могли бы вернуть только около 200 тысяч долларов из трёх миллионов, полагаю- 106 Литературный альманах «Кастальский ключ» щихся нам за ремонт. Общая потеря получалась большая. Никто не знал, как решить эту проблему. Найти творческое решение попросили меня. Я поехал в Казахстан и встретился с адвокатом-ликвидатором компании. Это был важный казахский чиновник, который показался мне человеком, понимающим толк в бизнесе. Начал вести переговоры с ним через своего агента, мы договорились об условиях передачи права собственности на двигатель, агент согласовал сумму «личной компенсации» ликвидатору за содействие. Через три недели после того, как я вернулся в Израиль, позвонил агент. Он сообщил, что с ликвидатором возникла проблема и сделка сорвалась. Я вернулся в Казахстан и снова сел за стол переговоров с чиновником. Выяснилось, что он боится оформить сделку без какого-либо юридического обоснования, которое позволило бы ему формально передать нам право собственности на двигатель в счёт погашения долга за ремонт. Он не был готов подписать такой документ по собственной инициативе и утверждал, что его страх обоснован, поскольку передача права собственности на двигатель, принадлежащий государству персональным решением, закончится для него казахской тюрьмой с большим сроком отсидки: это будет квалифицироваться как кража при отягчающих обстоятельствах. Он добавил также, что, по его мнению, ни один казахский суд никогда не осмелится принять решение в пользу Израиля. Более того, будущий владелец авиакомпании и самолетов, который уже был назначен, не допустит, чтобы ликвидатор «потерял» двигатель самолета. Оказалось, что новый владелец авиакомпании был одним из самых известных, влиятельных и криминальных бизнесменов в Казахстане, именно он привел к банкротству государственную компанию, забрал её и самолеты в свои руки, притом бесплатно. Как выяснилось 107 Поэзия и проза позже, именно под его влиянием было принято решение не оплачивать ремонт двигателя «Израильской авиационной промышленности», а просто забрать его «в соответствии с местным законом». Говорят, что он сформулировал это очень просто: «Жиды перебьются!». Я видел только один вариант решения – провести судебное разбирательство в Израиле. Решение нашего израильского суда, по моему мнению, должно быть нейтральным и максимально объективным. На основании решения израильского суда адвокат-ликвидатор был готов подписать сертификат «передачи права собственности» на двигатель. Правда, в этом заключался определённый риск, но вполне оправданный. Надо было как следует подготовиться к судебной процедуре. Проблема состояла в том, что очень сложно было нам объяснить израильскому суду сущность и корни коррупции, царящей в Казахстане. Я решил этого не касаться. Суть моей задачи я видел только в одном: завод по ремонту двигателей должен был получить полагающуюся ему компенсацию за выполненный капитальный ремонт и задержку в оплате счетов (мы финансировали ремонт за свой счёт). Согласно разработанному мною сценарию, Казахстан должен был подать иск в израильский суд «на Израильскую авиационную промышленность» за невозврат двигателя. Для этого требовался русскоязычный адвокат в Израиле, представляющий казахскую сторону. Казахский адвокатликвидатор готов был прислать своего адвоката-помощника с соответствующими инструкциями – помочь нам. Эта женщина-адвокат должна была задействовать со своей стороны русскоязычного израильского адвоката. Адвокатликвидатор попросил нас оплатить расходы, связанные с издержками в Израиле, так как у него не было предусмотренной кодексом о банкротстве статьи расходов. Руковод- 108 Литературный альманах «Кастальский ключ» ство Авиационной промышленности категорически и без объяснений отказалось взять на себя риск финансирования этой операции. Наш агент согласился. По моей просьбе, он должен был выплатить все судебные издержки в Израиле, включая судебную пошлину, найм израильского адвоката для представления интересов казахской фирмы, а также оплату пребывания казахского адвоката-помощника и её авиабилет. Я пообещал агенту, что он получит компенсацию от продажи двигателя за все понесённые им расходы. "Спектакль" начался! В суде все протекало точно так, как было запланировано. Два юриста, представляющие казахскую сторону, согласились с тем, что авиакомпания действительно задолжала деньги за ремонт, и подтвердила, что казахской стороне нечем будет заплатить, так как по закону мы стоим последними в списке официальных претендентов на получение компенсаций. Стоимость капитального ремонта, хранения двигателя и задержки платежей перекрывали стоимость права на собственность. На вопрос судьи оба адвоката ответили, что передача права собственности на двигатель «Израильской авиационной промышленности» – это логичный и справедливый шаг. Суд принял их позицию. Мы выиграли. По постановлению суда двигатель был официально передан нам в собственность. Казахский адвокат-ликвидатор подписал на основании постановления израильского суда все необходимые бумаги. Этот двигатель был исполнен в очень редкой специфической конфигурации. Мы выставили его на продажу, он был продан какому-то неизвестному покупателю, которому нужна была именно такая конфигурация. Потери, которые принёс ремонт двигателя, превратились в прибыль. После подведения баланса, оказалось, что этот заказ обеспечил нам более 60% прибыли. Для нашего завода это стало самым 109 Поэзия и проза прибыльным проектом года. Позже выяснилось, что этим анонимным покупателем был… тот самый бизнесмен из Казахстана. Он просто нигде в мире не смог найти соответствующую пару своему двигателю на самолёте (оба двигателя должны обладать одинаковыми характеристиками и конфигурацией), а заказывать новый двигатель в такой же специальной конфигурации было намного дороже. Наш работник, занимающийся продажами, был очень опытным инженером-двигателистом. Зная рынок двигателей, прошедших капремонт, он запросил за него максимальную цену, соответствующую ситуации. В результате человек, который вызвал банкротство авиакомпании, чтобы завладеть ею и её самолетами бесплатно, заплатил нам фантастическую цену за ремонт своего двигателя. В израильской прессе сообщалось об этом процессе. Вот выдержка из статьи, опубликованной в центральной газете «Едиот Ахронот»: «Правительство Казахстана подало в суд на «Израильскую Авиационную Промышленность» за то, что та не отдаёт им авиационный двигатель после ремонта. IAI выиграла судебный процесс…» В этот день я получил много поздравлений. Насколько мне известно, подобный прецедент, когда компания подавала сама на себя в суд, оплачивая за свой счёт судебные издержки и работу адвокатов судившейся с ней противоположной стороны, в мировой практике неизвестны. Через пару недель, войдя в кабинет, я увидел на своём рабочем столе большой конверт. Внутри лежала Почётная грамота с приколотым к ней чеком, подписанным Генеральным директором. Продолжение следует…
