Кто и когда начал первым в мире угонять самолеты, как развивалась история мирового авиатерроризма, как государство Израиль смогло победить его и сделать аэропорт имени Бен-Гуриона самым безопасным в мире.
Недавно престижный ежемесячный американский журнал для путешественников Condé Nast Traveler, который часто называют туристической библией, предложил своим читателям выбрать лучший, по их мнению, аэропорт за пределами США. На четвертое место в рейтинге, сразу после сингапурского Чанги и аэропортов Дубая и Гонконга, вышел международный аэропорт имени Бен-Гуриона.
Аэропорт основали британцы во время арабского бунта в 1936 году. В начале Войны за независимость он был захвачен иорданцами, но в ходе летней операции «Дани» отбит бойцами еврейских батальонов и, наконец, осенью 1948 года официально открылся как международный аэропорт только что созданного государства Израиль. В 1973 году, после смерти первого премьер-министра Израиля Давида Бен-Гуриона, аэропорт был назван его именем.
Поскольку страну с самого начала окружали исключительно недружелюбные соседи, а ближайшие друзья находились на расстоянии тысяч километров, международный аэропорт стал главными воротами Израиля. Недаром до сих пор именно через них прибывает в страну большинство новых репатриантов. А всего в прошлом году через них прошли 15 миллионов пассажиров.
Хотя аэропорт имени Бен-Гуриона заработал свою престижную позицию в рейтинге благодаря близости к городу – он расположен всего в 15 км от Тель-Авива, – пожалуй, именно невероятно высокий уровень безопасности сделал его одним из самых известных в мире. И в настоящее время эта характеристика приобретает важнейшее значение.
Задолго до того, как мир, к несчастью, стал привычен к угонам пассажирских самолетов, еще в конце 60-х годов прошлого века Израиль первым столкнулся с этой разновидностью терроризма, опробованной арабскими боевиками левого толка и их союзниками. Арабские военизированные группировки, собранные под общей крышей Организации освобождения Палестины (ООП), начали практиковать атаки на пассажирские самолеты, сопровождавшиеся, как правило, захватом еврейских заложников и последующим выдвижением политических требований, чаще всего – об освобождении арабских террористов из израильских тюрем. Охрана международных аэропортов в то время была крайне слабой, чем террористы и пользовались.
Первым угнанным пассажирским самолетом весной 1968 года стал авиалайнер израильской компании «Эль-Аль», совершавший рейс Рим – Тель-Авив. Его захват и угон в Алжир осуществили боевики Народного фронта освобождения Палестины (НФОП). Спустя несколько недель заложников освободили в обмен на террористов, и это, естественно, вдохновило их на новые попытки захвата самолетов и атаки на представительства авиакомпании «Эль-Аль».
В ответ израильское правительство приняло два решения: первое – не вести больше переговоров с террористами, а второе – подготовить подразделение спецназа, задачей которого станет освобождение заложников. Ну и, конечно, были усилены меры безопасности на самолетах «Эль-Аль» и во всех аэропортах, откуда совершались рейсы в Израиль. Зная, что захватить израильские самолеты стало намного сложнее, террористы разработали новую стратегию.
Для угона был специально выбран направляющийся в Тель-Авив неизраильский самолет, на котором, в отличие от бортов «Эль-Аль», вооруженной охраны не было. Вылетевший из Брюсселя 8 мая 1972 года «Боинг-707» бельгийской авиакомпании «Сабена» с сотней пассажиров и десятью членами экипажа на борту взял курс на Тель-Авив через Вену. Вскоре после вылета из Вены четверо севших еще в Брюсселе по поддельным паспортам арабских террористов из входящей в ООП группировки «Черный сентябрь» извлекли спрятанные на теле пистолеты, гранаты и пояса с взрывчаткой и объявили о похищении самолета.
«Боинг» приземлился в израильском международном аэропорту под вечер. Террористы потребовали к утру освободить сотни заключенных в израильские тюрьмы своих подельников, угрожая в противном случае взорвать самолет вместе со всеми заложниками. Продемонстрировав на другом конце поля группу «освобожденных заключенных», которых изображали бойцы спецназа, израильтяне сумели убедить террористов в необходимости технической подготовки самолета к дальнейшему перелету.
А 9 мая в четыре часа дня 16 бойцов спецподразделения генштаба «Сайерет Маткаль», замаскированные под техников, приблизились к самолету и… в течение следующих 90 секунд операция, получившая название «Изотоп» и вошедшая затем во все методички спецслужб, была закончена. Ворвавшись в «Боинг» тремя группами, бойцы обезвредили взрывчатку, захватили двоих из террористов и уничтожили еще двоих. При этом главарь группировки, запершийся в начале штурма в туалете, был застрелен там прямо через дверь. Президента России Владимира Путина, вероятно, порадовала бы такая наглядная иллюстрация его пожелания «мочить террористов в сортире».
К сожалению, во время перестрелки с террористами один пассажир был убит, двое – ранено. Возглавлял штурм самолета будущий премьер-министр Израиля Эхуд Барак. Другой будущий премьер – молодой офицер Биньямин Нетаньяху, также участник операции, был ранен в этом бою случайным выстрелом спецназовца.
***
Три недели спустя, 30 мая 1972 года, произошел следующий теракт. На этот раз, чтобы обойти бдительность израильтян, НФОП привлек террористов неарабского происхождения. Ими стали трое связанных с КНДР боевиков Красной армии Японии, прошедших подготовку на тренировочной базе ООП в Ливане. С фальшивыми паспортами и оружием, спрятанным в багаже, они сели в римском аэропорту Фьюмичино на рейс авиакомпании «Эйр Франс», летящий в Токио, но с остановкой в Тель-Авиве.
Успешно миновав паспортный контроль в израильском аэропорту, террористы получили багаж, открыли чемоданы, достали автоматы Калашникова и гранаты и открыли огонь по людям в пассажирском терминале. Один из убийц был почти сразу застрелен (то ли своим сообщником по ошибке, то ли охранником аэропорта). Второй взорвался с гранатой в руке, но прежде – выбежал на лётное поле и расстрелял спускающихся по трапу из самолета пассажиров. Третий – Кодзо Окамото – открыл огонь по группе пассажиров, только что прибывших из Парижа. Окамото сумели схватить лишь после того, как у него закончились все патроны. Спустя 13 лет, освобожденный в рамках «сделки Джибриля» (обмен трех израильских солдат на 1150 террористов в 1985 году), он перебрался в Ливан, где принял ислам, получив защиту ливанского правительства от требований Японии экстрадировать его на родину для суда.
Не считая террористов, погибло 26 человек, еще 72 было ранено. Среди убитых оказалось 11 паломников-христиан из Пуэрто-Рико и бывший президент Академии наук Израиля Аарон Кацир – брат будущего президента Израиля Эфраима Кацира.
После теракта израильское правительство призвало все страны мира ужесточить меры безопасности в аэропортах. Однако стало ясно, что в защите от террора израильтяне могут рассчитывать лишь на самих себя.
К тому времени Израиль был уже не единственной страной, чьи самолеты и граждане превратились в мишени для террора, но поскольку именно на еврейские цели было направлено большинство терактов, Израилю намного раньше других стран пришлось задуматься о всесторонних мерах авиабезопасности. Таким образом, еврейское государство оказалось наиболее подготовленным к тому моменту, когда воздушный террор превратился в проблему для всех. Впоследствии в мире еще не раз случались угоны самолетов, но никогда больше не было авиатерактов в аэропорту имени Бен-Гуриона.
Давид Бен-Гурион
Сегодня безопасность в нем обеспечивается с помощью нескольких уровней защиты и проверок, о части которых его посетители даже не догадываются. Вообще, подход заключается в том, чтобы найти оптимальный компромисс между снижением вынужденного дискомфорта гостей и жителей страны, с одной стороны, и эффективным контролем – с другой. Некоторые элементы защиты почти незаметны постороннему глазу, как, например, способность урн выдержать взрыв бомбы или особая прочность стекол.
При этом служба безопасности стремится не столько обнаружить средства террора, сколько выявить сами террористические намерения. Охрана аэропорта осуществляется одновременно и полицией, и армией, и представителями собственной службы безопасности – как в униформе, так и в штатском. За подготовку охранников, а также выработку алгоритмов действий при возникновении нештатных ситуаций отвечает Общая служба безопасности Израиля (ШАБАК).
Прежде чем въехать на территорию комплекса аэропорта, все автомобили проходят предварительную проверку на контрольно-пропускном пункте. Вооруженные сотрудники службы безопасности проверяют номера машины в базах данных, заглядывают внутрь, обмениваются с въезжающими несколькими словами и отслеживают реакцию на свои вопросы, а также ряд других деталей в поведении или характере въезжающих. Подобный разговор с тем, кто вызывает подозрения, охранники затевают и на входе в терминал. Вся территория внутри и снаружи непрерывно контролируется несколькими сотнями видеокамер и патрулируется охраной в штатском.
Вылетающие пассажиры еще до регистрации, в очереди на проверку багажа, проходят персональное собеседование с представителями службы безопасности, которое может занять меньше минуты или затянуться на час, включая личный досмотр, – если пассажир вызывает подозрения. Здесь всё тоже зависит от реакции на вопросы, а также других нюансов в поведении интервьюируемого.
На паспорт авиапассажира добавляется желтая наклейка с десятизначным номером. По утверждению дотошного американского репортера Криса Веллера, опубликовавшего этим летом соответствующую заметку, первая цифра этого номера указывает на степень угрозы, исходящей от ее носителя. Цифру «1» получают рядовые израильтяне, «2» – иностранные дипломаты, «3» – обычные иностранцы, «4» – вызвавшие какие-то подозрения, «5» – подозреваемые в угрозе, «6» – носители потенциальной опасности, «6Т» – высшая форма опасности. Впрочем, подтверждения этой градации от официальных представителей журналист, естественно, не получил.
Багаж также подвергается тщательной проверке, проходя через металлодетекторы, сканеры, газоанализаторы и даже барокамеру, способную заставить взрывное устройство сработать до того, как оно попадет в грузовой отсек самолета.
Самые последние проверки улетающие пассажиры проходят во время паспортного контроля и досмотра ручной клади, а также перед посадкой в самолет. Процедуры безопасности для прибывших менее жесткие, но и там пассажиров могут допросить на паспортном контроле, в зависимости от стран, из которых они прибыли и которые посещали до этого.
Технологии контроля непрерывно совершенствуются. Минувшим летом, например, израильская компания X—Test сообщила о разработке системы, которая будет использовать для обнаружения взрывчатых веществ в аэропорту… мышей. Помещенные в клетку специально обученные мыши будут перемещаться по аэропорту и вынюхивать вещества, спрятанные под одеждой и в багаже, а затем «сообщать» об этом, изменяя свое поведение, что, в свою очередь, зафиксирует компьютер. По мнению разработчиков, мыши в обонянии не уступают собакам, но при этом даже лучше обучаемы, дешевле и удобнее в использовании, являясь, по сути, живыми сенсорами. Кроме того, группу мышей даже можно превратить в единую систему, действующую с большей надежностью, чем одна особь.
Помимо обеспечения безопасности в самом аэропорту, защита главных ворот страны включает в себя еще два важных аспекта. Во-первых, израильские службы безопасности, как правило, не полагаются на контроль, обеспечиваемый самолетам, вылетающим в Израиль из других стран, и дублируют работу местных служб безопасности, стараясь самостоятельно контролировать проверку и доставку багажа. Часто посадка на самолеты «Эль-Аль» производится в удаленных и огороженных терминалах, а ручная кладь пассажиров проходит дополнительный досмотр.
Во-вторых, полеты на самолетах израильских компаний сопровождает вооруженная охрана, кабины пилотов закрыты пуленепробиваемыми дверьми, а сами самолеты оснащены защитой от переносных зенитно-ракетных комплексов. Обычно авиалайнер уязвим для подобного оружия при взлете и посадке, когда высота полета еще небольшая, но на израильских самолетах стоят либо системы Flight Guard («Небесная стража»), разработанные израильской компанией «Эльта», либо C-Music (английская аббревиатура, означающая мультиспектральное средство инфракрасного противодействия), созданные еще одной израильской компанией «Эльбит». Небольшое устройство, закрепленное в нижней части фюзеляжа самолета, засекает пуск ракеты, фиксируя головку теплового самонаведения, а затем, либо отстреливая тепловую «ловушку» (Flight Guard), либо используя лазерные импульсы (C-Music), отклоняет курс ракеты.
Конечно, обеспечение аэропорта такой системой безопасности и поддержка ее работы влетает государству Израиль и налогоплательщикам в копеечку. На оснащение и поддержание аэропорта тратятся миллиарды долларов, но безопасность граждан Израиля и его гостей того стоит.
