Ясным осенним вечером московский Ярославский вокзал представляет собой весьма интересное место: башенки с подсветкой в стиле модерн, яркая плитка, украшения в фольклорном стиле и напоминающие о сказочных замках и триумфальных арках ворота, которые открывают путь на север.
Этот яркий и необычный вокзал стал отражением происхождения самого слова «вокзал», которое уходит своими корнями в название лондонских развлекательных садов Воксхолл-Гарденз ( Vauxhall Gardens), расположенных на берегу Темзы. Первая железнодорожная ветка в России, построенная инженером Францем фон Герстнером (Franz von Gerstner) в 1837 году, соединила Санкт-Петербург с Павловском, местом летнего отдыха русских аристократов в английском стиле.
Ярославский вокзал был спроектирован в стиле модерн Федором Шехтелем, одним из лучших архитекторов России. За основу он взял деревянный павильон, который он проектировал для Международной выставки в Глазго в 1901 году. Вокзал открылся годом позже, когда эта ветка была продлена до Архангельска, первого порта в Российской империи, благодаря которому она вела торговлю с Англией в 16 веке, и пункта въезда иностранцев, направляющихся из Европы в Россию. Примерно в то же время Шехтель занимался перестройкой Московского художественного театра, где свои пьесы ставил Антон Чехов. В ту эпоху русская интеллигенция считала себя неотъемлемой частью Европы. Теперь же Россия далека от Европы как никогда.
Длина маршрута от Москвы до Архангельска составляет 1 134 километра. Поездка на поезде занимает больше суток — масса времени для бесед, чтения и раздумий. В четырехместных купе тепло и уютно. Ритмичный стук колес сопровождается легким успокаивающим звоном стаканов на столике в купе. Чай приносит Елена, проводница, которая практически живет в поезде. «Мы живем в поезде по 15 суток подряд. Спим в поезде, едим в поезде, стираем одежду в поезде. Мы знакомимся и заключаем браки с теми, кто работает в поезде, а когда нам тяжело, мы вяжем», — говорит она. Она работает проводницей уже более 20 лет.
Железные дороги и путешествия на поездах глубоко укоренились в русской душе и культурной жизни. В некотором смысле они даже могут рассказать ее историю. К примеру, говорят, что изгиб ветки между Москвой и Санкт-Петербургом возник из-за того, что, когда царь Николай I чертил линию между этими городами, его палец случайно соскользнул с линейки. Какой бы ни была настоящая причина, в течение многих десятилетий железные дороги были отражением воли авторитарного правителя, верховенства государственной власти, подъема частного капитала, модернизации страны, террора сталинизма и одержимости разрушительными грандиозными проектами советских времен. В железных дорогах заключена вся история России.
Солдаты, просветители, поэты
Железные дороги в России часто называют «нитями». Они связывают части страны вместе, а в прежние времена они были проводниками просвещения. Виссарион Белинский, влиятельный мыслитель 19 века, находил странное утешение в том, чтобы наблюдать за строительством первой железной дороги. «Постою и посмотрю на работу; наконец-то и у нас будет хоть одна железная дорога. Вы не поверите, как эта мысль облегчает мне иногда сердце», — сказал он однажды. Наконец он почувствовал, что Россия станет похожей на Европу.
Благодаря поездам Россия вступила в современную эпоху, ломая социальные границы, распространяя культуру и делая население более мобильным. Сергей Витте, министр путей сообщения времен Александра III, считал поезда социальными «смесителями». «Железная дорога, — писал он, — является как бы ферментом, вызывающем в населении культурное брожение, и если бы даже она встретила на пути своем совершенно дикое население, то в короткий срок цивилизовала бы его до необходимого ей уровня». Городам, которые были обойдены железнодорожной линией, было суждено превратиться в глушь.
У этих вестников современности, как и у многих других, были военные корни. Царь Николай I использовал одну из первых железнодорожных линий, ведущих из Варшавы (которая тогда была частью Российской империи) к границе Австро-Венгрии, ее сильного союзника, для отправки российских войск, чтобы помочь подавить венгерское восстание в 1848 году. Ленин, приехавший из Германии на поезде, чтобы возглавить большевистскую революцию, считал железнодорожные станции, наряду с телеграфами, первоочередными целями для захвата. После революции в гражданской войне обе стороны использовали бронепоезда: Троцкий превратил один из них в свой мобильный штаб. Согласно одной из теорий, российские железнодорожные пути имеют более широкую колею, чем европейские, во многом по причинам оборонительного характера: Россия может перебросить свои войска к границам, тогда как поезд с иностранными войсками не сможет проникнуть на территорию страны. (И по сей день поездка на поезде из России в Европу включает в себя обязательную замену колесных пар).
Должность начальника железных дорог была одной из самых важных в стране. Витте был председателем Совета министров при Николае II, а Троцкий, который занял этот пост после революции, также отвечал за Красную армию. Николая Аксененко, руководителя железных дорог при Борисе Ельцине, даже называли наиболее вероятным кандидатом в президенты. Сегодня российская железнодорожная монополия, в которой работает около 800 тысяч человек, остается полувоенной организацией. «У нас есть военные звания и нам не разрешено бастовать, — говорит проводница Елена. — Если начнется война, мы будем первыми, кого мобилизуют».
Основная причина того, что поезда оказывают такое серьезное влияние на сознание русских людей, заключается в гигантской площади их родной страны. Путешествия по европейским железным дорогам с их короткими расстояниями между станциями и постоянными свидетельствами человеческого присутствия и деятельности за окном, почти не оставляют времени и простора для размышлений и самоанализа. В России, между тем, поездки измеряются днями и ночами, а не часами. Поездка из Москвы во Владивосток занимает шесть дней, за которые поезд проходит расстояние в 9 тысяч километров. Все, что путешественник видит в этой поездке, — это лес, иногда прерываемый полянами или пустующими полями, зимой покрытыми снегом. Можно ехать несколько часов, а порой и дней, не встретив ни одного поселка и ни одного человека на своем пути. «В Западной Европе люди погибают оттого, что жить тесно и душно, у нас же оттого, что жить просторно, — написал Чехов в одном из своих писем. — Простора так много, что нет сил ориентироваться».
В результате образы поездов возникают в русской литературе и поэзии с примечательной частотой. Путешествия по железной дороге занимают такое же место в русской культуре, как путешествия по обычным дорогам в Америке. Анна Каренина Толстого встречает Вронского на железнодорожной станции в начале романа и заканчивает свою жизнь под поездом. (Кстати, Толстой тоже умер на станции). В «Докторе Живаго» Бориса Пастернака удобные, обитые мягкой материей вагоны поездов в начале романа уступают место товарным поездам, в которых Живаго и его жена бегут из Москвы, опустошенной революцией и гражданской войной.
В поэме в прозе «Москва-Петушки», написанной в конце советской эпохи, страдающий алкоголизмом интеллектуал размышляет над историей, философией и любовью во время своей поездки на электричке в провинциальный город Петушки. Город превращается в утопию, «где не умолкают птицы, ни днём, ни ночью, где ни зимой, ни летом не отцветает жасмин». (В конце рассказчик по имени Веничка просыпает свою остановку и, очнувшись, понимает, что он едет в Москву, где его убивают.)
Бескрайний горизонт за окном противопоставляется ограниченному пространству купе, что создает идеальную атмосферу для долгих разговоров между незнакомыми людьми — русские романисты часто использовали этот прием. В «Крейцеровой сонате» Толстого главный герой рассказывает попутчикам в поезде о том, как случилось, что он убил свою жену. Русский философ Федор Степун, оказавшийся в ссылке после революции, отметил, что вагоны русских поездов отличаются от вагонов европейских от Западной Европы, «и стуком колес, и домашней атмосферой, царящей в них». Его поезда превратились в дома, с угольной печью, благодаря которой можно заварить чай в любое время дня или ночи. «Спустя час или два после начала путешествия оживленная дискуссия уже доносится из каждого купе. На белые скатерти выкладывается аппетитная еда — золотая жареная птица, тонкие куски бледной телятины, белые горшочки черной икры».
К сожалению, в современных вагонах-ресторанах, как правило, можно найти лишь столы с грязными синими скатертями и пьяного официанта, который приносит кусок резиновой курицы и грибы, тонущие в сметане и сыре.
Дорога к свободе
Соседи по купе купе, молодая пара из Архангельска с четырехлетним ребенком, начинают разговор почти сразу. Владимир, который работает на верфи, сразу пускается в рассуждения о несправедливости и коррупции. Кто-то взял деньги, которые он заплатил за ремонт своего автомобиля, и исчез с ними. Местный полицейский попросил у него взятку в 10 тысяч рублей, чтобы он начал расследование. Разговор уходит в сторону политики местных властей Архангельска. «У нас есть все, чтобы жить хорошо: рыба, древесина, мех. Мы могли бы выжить и без Москвы. Если бы у нас был лидер, то мы пошли бы нашим собственным путем», — размышляет он.
Спустя час после начала нашего путешествия поезд проходит через деревню Хотьково. Всего в нескольких километрах отсюда находится Абрамцево, имение, когда-то принадлежавшее Савве Мамонтову, миллионеру, филантропу и железнодорожному магнату, который отвечал за строительство железнодорожной линии в Архангельск, получив разрешение от правительства.
Мамонтов родился в 1841 году в Западной Сибири и был одним из девяти детей богатого купца, который построил участок северной железнодорожной линии от Москвы до Ярославля. Он принадлежал к новой элите, которая, путем создания социальных и культурных институтов, превратила Россию в энергично развивающуюся европейскую страну — не просто скопировав европейский образ жизни, но раскрыв в России огромный потенциал, сделавший ее неотъемлемой частью континента с ее собственными правами.
Пожив некоторое время в Милане, где он изучал особенности торговли шелком и брал уроки пения, Мамонтов организовал в Москве частный оперный театр, который представил всему миру Федора Шаляпина и впервые поставил «Снегурочку» Римского-Корсакова. У себя дома он сочинял и ставил свои собственные комедии для семьи и друзей, соперничая с другим любителем театра —Константином Алексеевым, более известным как Станиславский, который создал искусство актерской игры. Станиславский писал Мамонтову: «Мы, дети великих отцов и создателей русской жизни, пытались унаследовать от них сложное искусство быть богатыми. Знать, как потратить деньги должным образом, — очень большое искусство». Мамонтова называли русским Медичи, потому что он создал не только искусство, но и атмосферу, в которой оно могло процветать.
Он превратил Абрамцево в колонию для художников, где процветали традиционные русские темы и фольклорные мотивы. Лучшие русские художники, в том числе Виктор Васнецов, Михаил Врубель и Валентин Серов — все они питали глубокий интерес к утонченной красоте русской старины — приезжали в его имение, расположенное среди берез и сосен рядом с извилистой рекой. Васнецов спроектировал небольшую семейную церковь в Абрамцево — это была дань атмосфере дружбы, которая возникала вокруг Мамонтова. Художники, развивавшие русские темы в Абрамцево, были в не меньшей степени европейцами, чем Уильям Моррис (William Morris), который возглавил движение «Ремесла и искусство» в Великобритании. Их поиски русской старины и ее европейского характера привели их на север, к Архангельску.
В 1890-е годы, которые стали периодом невероятного культурного и экономического подъема, Мамонтов вложил средства в расширение железной дороги между Ярославлем и Архангельском. Он вошел в состав экспедиции во главе с Витте. Они поехали по железной дороге до средневекового русского города Вологда, поднялись вверх по реке до Архангельска, затем прошли вдоль побережья Норвегии и, наконец, вернулись на родину через Швецию и Финляндию. «Император Александр III имел влечение к русскому северу. Влечение это основывалось с одной стороны на том, что русские люди на севере — крестьянство — представляют собою тип чисто русских людей, как по крови своей, так и по истории», — написал Витте в своих мемуарах. Русский Север никогда не завоевывался ни татарами, ни монголами, там не было крепостного права, что позволяло крестьянам владеть землей. Из всех регионов России север сохранил самые яркие воспоминания о жизни до татарского нашествия 13 века и в культурном смысле остался близким к Скандинавии.
В отличие от Транссибирской магистрали, государственного проекта, который реализовывался с 1891 по 1916 год и повторял маршрут следования заключенных в сибирскую ссылку, финансируемая из частных источников железная дорога в Архангельск была дорогой к свободной земле, частной инициативе, к мечте о такой России, которая была бы похожа на процветающую Норвегию. «Дорога на север была дорогой на российский Запад», — утверждает историк Инна Соловьева. Для Мамонтова дорога в Архангельск была настолько же художественным предприятием, насколько оно было коммерческим. Он мечтал о возрождении севера, о его красоте и богатстве, и хотел, чтобы картины Архангельска, написанные его друзьями из Абрамцево, украсили Ярославский вокзал.
Однако для него это предприятие закончилось плачевно. В 1899 году, спустя год после открытия линии, он был незаслуженно обвинен в растрате и арестован. Его семья и друзья, включая многих российских художников, встали на его защиту. Он был оправдан, но его бизнес уже был уничтожен.
В нескольких сотнях километров от Москвы поезд делает трехчасовую остановку для технического обслуживания. Все, что осталось от времен Мамонтова, — это элегантный деревянный вокзал в стиле модерн на станции Обозерская, где половина населения, численность которого составляет 5 тысяч человек, работает на железной дороге. Небольшой памятник Ленину среди берез, деревянная лачуга, оказавшаяся местной больницей, груда гниющей древесины на грязном заднем дворе и крохотный магазин свидетельствуют о прочно укоренившемся наследии советского эксперимента, который истребил таких людей, как Мамонтов, как класс.
Железная дорога была не просто физическим явлением. В первые годы большевизма поезда превратились в метафору новой жизни страны, стремительно движущейся к коммунизму. «Наш паровоз вперед летит / В Коммуне остановка / Иного нет у нас пути / В руках у нас винтовка», — говорилось в одной популярной песне. Главным двигателем стал образ светлого будущего и современности, обещанный большевиками. Ярко окрашенные вагоны, увешанные плакатами с лозунгами, везли целые типографии, библиотеки революционной литературы и даже кинопроекторы, чтобы показывать политическую кинохронику народным массам по всей стране. Вагоны были предшественником телевидения, позволяя пропаганде добраться даже до самых отдаленных частей России.
Российская история часто рассматривалась как дорога, которая ведет из прошлого в будущее, говорит Андрей Зорин, профессор русского языка в Оксфордском университете. На протяжении многих десятилетий это заставляло мыслителей задумываться над тем, где именно страна сделала неправильный поворот. Петр Чаадаев, мыслитель начала 19 века, сетовал, что Россия не сделала никакого оригинального вклада в развитие мировой цивилизации, потому что она ошибочно переняла христианство у Константинополя, а не у Рима. Его «философическое письмо» было напечатано в момент строительства первой железнодорожной линии. Славянофилы видели корень зла в реформах Петра Великого, в то время как западники причиной всех бед считали татаро-монгольское иго.
Советские мыслители тоже пытались определить правильные и неправильные повороты истории. «Если вы заблудились на дороге, вам не нужно идти по своим следам обратно. Вы можете свернуть на следующем перекрестке и найти альтернативный маршрут. Но если история — это железнодорожная линия, вам придется вернуться к исходной точке, чтобы выбраться на правильный путь», — объясняет г-н Зорин.
Поколение горбачевской эпохи перестройки 1980-х годов потратило массу энергии на поиски того критического момента, когда Советский Союз пошел по неверному пути. С точки зрения коммунистов-реформаторов, это произошло в 1968 году, когда Советский Союз вторгся в Чехословакию. (Хотя в 1968 году главной ошибкой считался именно сталинский «большой скачок» 1929 года: многие тогда утверждали, что Россия должна была вернуться назад к идеям Ленина, чтобы начать двигаться вперед.) Когда коммунизм рухнул в 1991 году, историки сконцентрировали свое внимание на короткой эпохе российского капитализма 1900-х годов, сочтя ее той самой точкой, с которой нужно было все начинать, попросту забыв о 70 годах советской власти.
С точки зрения Путина и его приближенных неправильным поворотом стали сама перестройка и последующий крах Советского Союза. Неудивительно, что на протяжении большей части правления Путина российскую железнодорожную монополию возглавлял его коллега по КГБ Владимир Якунин — один из идеологов режима, решительно заявивший об «особом пути» России и о том вреде, который глобализация может причинить национальной идентичности. В результате Путин и его окружение вернулись к концу советского периода, для которого была характерна изоляция.
Это совершено не беспокоит проводницу Елену. «Я никогда не была за границей и не хочу. Зачем мне туда ехать?» Хотя в результате текущего экономического кризиса ее зарплата уменьшилась на треть, она по-прежнему поддерживает Путина, который «поднял нашу страну с колен». Истории о сказочных богатствах и обширных усадьбах приближенных Путина тоже нисколько ее не беспокоят. «Посмотри на меня, — говорит она. — Я не имею права продавать водку, но если вы подойдете и тихо попросите, то я вам ее продам».
Неверный путь
Спустя почти 27 часов поезд прибывает в Архангельск — город, расположенный в дельте реки Северная Двина, по которой первые европейские торговцы прибывали в «Московию» и куда британские корабли доставляли продовольствие во время Второй мировой войны. В изящном городском торговом дворе, построенном в 17 веке, с видом на стальные воды Двины, работает выставка, посвященная 70-летию победы Советского Союза над фашистами. Она изобилует плакатами и лозунгами времен сталинизма, но в ней нет ни одного экспоната, который бы напоминал о вкладе союзников в эту победу.
На одном известном плакате изображена советская ракета, бьющая «империалиста» в лицо, а подпись гласит: «Наши границы неприкосновенны».
Ниже приведена цитата Сталина: «Те, которые попытаются напасть на нашу страну, — получат сокрушительный отпор, чтобы впредь не повадно было им совать свое свиное рыло в наш советский огород».
Город, который должен был открыть Россию миру, теперь превратился в границу страны, которая с каждым днем становится все более изолированной. Здесь поезд останавливается, и после он снова возвращается в Москву.
Источник
"Николая Аксененко, руководителя железных дорог при Ельцине, даже называли наиболее вероятным кандидатом в президенты."
Николай Аксененко с самого начала карьеры, еще в 1997 году, сделал своего 23-летнего сына Рустама учредителем нескольких фирм, специализирующихся на транзите. Получилось славное семейное предприятие: государственные вагоны, которыми распоряжался папа, шустро стучали колесами в сторону Эстонии, а по ту сторону границы их встречал сын с совсем другими, коммерческими расценками на транзит. Пунктом сбора семейных денег стала Швейцария.
Традиционная тяга к Швейцарии руководства российских железных дорог
"Неудивительно, что на протяжении большей части правления Путина российскую железнодорожную монополию возглавлял его коллега по КГБ Владимир Якунин."
В июле 1997 года на стол руководителя Северо-Западной окружной инспекции Главного контрольного управления администрации президента РФ Владимира Якунина легла докладная записка от главного контролера-ревизора Контрольно-ревизионного управления Министерства финансов В.В. Кабачинова. На восьми страницах ревизор подробно перечислял не слишком сообразующиеся с законом операции знаменитого «Двадцатого треста», к финансовым успехам которого были непосредственно причастны заместитель мэра Санкт-Петербурга Владимир Путин и его подчиненный Дмитрий Медведев. В конце ревизорской справки указывалось, что строительно-финансовая корпорация «Двадцатый трест» задолжала бюджету Санкт-Петербурга сумму в 28 миллиардов 455 миллионов 700 тысяч рублей.
В связи с деятельностью корпорации было заведено уголовное дело № 144128, которое 30 августа 2000 года (после прихода Путина в Кремль) было закрыто.
Владимир Якунин в октябре 2000 года был назначен заместителем министра транспорта страны, еще через четыре с небольшим он стал главным железнодорожником.
Владимир Якунин и корпорация "Двадцатый трест"
